ディーゼル車は、排ガス規制の強化が進む一方、少しでも公害を低減させるために様々な努力が重ねられています。ここでは、「環境にやさしいバス」低公害バスについて触れてみたいと思います。Ａ．低公害バスの開発昭和６１年に運輸省（現国土交通省）は燃料にメタノールを使用したメタノールバスの走行実験を実施しました。これはディーゼルエンジンの一部を改良して、軽油の代わりにメタノール燃料を使用したもので、ＮＯｘと黒煙の低減に効果を示しましたが、実用面とコスト面などの問題で実用化には至りませんでした。その後、平成２年にはＬＰガス（液化石油ガス）と軽油を併用したＬＰＧ併用ディーゼルバスの実験を実施しました。これは一部の公営バスで在来車の改造により実用化されました。しかし、黒煙を４０％前後カットでエンジン性能もほとんど変わらなかったが、ＮＯｘの低減に関しては効果が得られなかったため、その後は普及しませんでした。翌平成３年からはディーゼルエンジンに発電機モーターを内蔵した電気式ハイブリッドバスを日野自動車が開発、平成４年より登場しました。また平成５年からは三菱自動車が、平成７年からは日産ディーゼルといすゞ自動車が蓄圧式ハイブリッドバスを登場させました。この頃、ハイブリッドバスと並ぶ低公害バスとして、燃料に圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を使用したＣＮＧバスが登場しています。これはエンジンに通常のディーゼルとほぼ同じものを搭載し、燃料にＣＮＧを使用します。平成３年に日産ディーゼルが東京ガスなど３社と共同開発、翌４年に実用実験、平成５年にはいすゞ自動車も開発、平成８年より実用化が実現しています。また、平成１０年からは三菱自動車もＣＮＧバスに対応しています。
Ｂ．アイドリングストップ
アイドリングストップ機能
現在、最も多くの車両に施されている環境対策がアイドリングストップ機能です。路線バスは都市部を走行する際、信号や交通渋滞などによって運行時間の約半分がエンジン作動中のまま、つまりアイドリング状態で停車しているといわれています。この停車中にエンジンの作動を止めて排出ガスを減少させる目的で開発されたのがこのシステムです。バスが停止する際、乗務員がクラッチから足を離すとエンジンが停止します。走行する際はクラッチペダルを踏み込むと自動的にエンジンが再始動し通常のバスと同じように走り出す事ができます。乗務員が信号や渋滞などの道路状況などによってスイッチによるシステムを作動か非作動かを切り替えられるようになっています。通常車両では、エンジンを切ると冷房なども切れてしまうが、エンジンだけが切れる構造になっています。走行するその時の道路状況にもよるが、都市部では約５～１０％のＮＯｘ低減と燃費の改善効果が認められたそうです。平成６年にいすゞ自動車がオプション設定、後の平成７年～８年には他メーカーにもオプション設定されました。構造的に複雑ではなく、取り付け費用も比較的安価なため普及しています。近年登場のバスには標準的にこのアイドリングストップ機能が装備されるようになっています。
Ｃ．低公害バスの種類
電気式ハイブリッドバス
ディーゼルエンジンに発電モーターを内蔵し、車のブレーキによる制動エネルギーを電気エネルギーに変えてバッテリーに充電します。そして充電された電気エネルギーは発進・加速時にモーターを作動させて加速補助します。発進・加速時はディーゼルエンジンに電気モーターのパワーが加えられるが、このうちの約半分のパワーを電気が受け持ちます。このため、発進・加速時のＮＯｘが約 30％、黒煙は約70％の減少で排出ガス低減とともに騒音も抑制し、低公害と低燃費に貢献しました。平成１３年から、モーターを小型化して低床化にも対応しています。
蓄圧式ハイブリッドバス
電気式ハイブリッドバスが制動力を電気エネルギーとしてバッテリーに蓄えるのに対して、制動エネルギーを油圧で回収、それを蓄積して発進・加速時に再利用し、ディーゼルエンジンを補助するのが蓄圧式ハイブリッドバスです。基本的には主な動力にディーゼルエンジンを使用し、補助的に他の動力を使うのは電気式ハイブリッドバスと同じです。従来のディーゼル車と比較して、ＮＯｘは約30％、黒煙は約70％の低減を実現しました。しかし、低床化に対応するのが困難である等の理由で現在では製造が中止されています。
ＣＮＧバス
ハイブリッドバスが燃料に軽油を使用するのに対して、天然ガスを燃料にするのがＣＮＧバスです。そもそもＣＮＧとはコンプレッスド・ナチュラル・ガスの略で、圧縮天然ガスのことを指します。現在のところ、実用化しているディーゼルエンジン車の中では環境対策に最も優れており、ＮＯｘは約70％、黒煙は100％の低減、つまり黒煙に関してはまったく排出されません。また、乗り心地面でも騒音や振動などが改善されているようです。このＣＮＧバスは、ＣＮＧガスを蓄えておく高圧ガスボンベを床下もしくは屋根に搭載しています。ところで、ＣＮＧバスは登場当初、低公害には優れるものの、ガスボンベの材質が鋼製しか認可されてなかったため、床下にしか搭載できず低床化が進められませんでした。しかし、平成１０年に高圧ガス保安法の改正により軽量容器の使用が認められ、アルミやプラスチックにカーボン繊維などで補強して軽量化したボンベを屋根上に搭載することが可能となった事に伴い低床化も実現しており、平成１１年からは低公害と高福祉の双方を実現したＣＮＧノンステップバスも登場しています。しかし、車両価格が従来車に比べて高価な事や燃料補給設備が少ない、燃料充填に時間がかかる等、問題点もあるようで、バス全体に占める割合が増加するまでは行政の補助などが必要であると思われます。
ＨＥＶバス
ハイブリッドバス、ＣＮＧバスがエンジンの力で走行する低公害車であるのに対して、モーター駆動のバスも登場しています。ＨＥＶ（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）バスというのがそれで、構造的には「シリーズ式ハイブリッド」ともいわれます。ＨＥＶバスは、軽油を燃料とするエンジンを使用するがこのエンジンは発電用に使われます。エンジンで発電した電気はインバーター装置を経由してリチウムイオン電池に蓄えられ、駆動用モーターを作動させます。発電用にエンジンがあるものの、基本的な走行はモーターで行われるため、従来のディーゼルバスに比べて排気ガスを約60％、燃料消費量も約40％カットを実現しています。騒音に関しても、モーター駆動により静かであるといわれます。なお、リチウムイオン電池は床下搭載が困難なため、屋根上に搭載されています。三菱ふそうが「エアロスターノンステップＨＥＶ」として一般路線用ノンステップバスの改造扱いで実用化されていますが、現在では遠州鉄道バス、名鉄バスなど一部の事業者での採用に留まっています。また、このシステムとよく似たものに、駆動用にエンジン＋モーターとしているタイプがあり、こちらは日野自動車が「ブルーリボンシティー・ハイブリッド」として実用化されています。
燃料電池バス
燃料電池バスは、駆動用に電気モーターを、電源に燃料電池を使用します。エンジンを搭載していないので、排気ガスも出ないという究極の低公害車です。日野自動車とトヨタ自動車が共同開発した燃料電池バスは、水素を燃料として発電した電気で駆動モーターを作動させて走行します。走行時に排出されるのは水だけという低公害車、というより無公害車といっても過言ではないかもしれません。屋根上には、５本の圧縮水素ボンベが屋根全体を覆うように搭載されています。モーター駆動、さらにエンジンも無いため、走行音はとても静かなようです。東京都交通局が平成１５年～１６年に営業運転を試験的に行い、平成１７年には愛知万博の会場間シャトルバスとしても活躍しました。しかしこの燃料電池バス、本格的な普及までには早くて約１０年、又はそれ以上の時間がかかるようです。車両価格がとても高価、圧縮水素補給設備の整備など、その他にも課題が多く、現在のところ営業運行は行われていません。
ＤＰＦ装置
新製車ではなく、既存の車両に改造を施す環境対策としては、ＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）を排気管に取り付けて、排気中の黒煙を除去する方法があります。ＤＰＦは、セラミック微粒子フィルターなどを使用して熱することによって黒煙、粒子状物質を取り除きます。これにより、黒煙は約１００％、粒子状物質も約８０％の除去が可能になっています。東京都ほか首都圏周辺の各県で有害物質濃度の基準値を設定しており、その基準をクリアできない車両に対して装着が義務付けられています。また、この条例は地方から東京などに乗り入れる高速バスなどにも対象となっています。